В 2006 году вышел фильм «Кто убил электромобиль», где рассказывалась история, произошедшая в Калифорнии в 90-х годах. Калифорния вообще в технологическом плане с тех пор, как там появилась «Кремниевая долина», является технологической законодательницей мод (к этому мы ещё вернёмся). Вот, кстати, сам фильм.

В то время, когда информации было мало или доступ к ней был ограничен (кстати — для нас, а не для американцев) этот фильм выглядел как скрываемая правда или сговор. Однако сейчас, по прошествии более 10 лет, особенно когда ситуация сильно поменялась, фильм выглядит однобоким.

Убивал ли кто-то электромобили?

Там говорится, что разработанная в 1996 и производившаяся до 1999 года машина EV1 (Electrical Vehicle 1 — дословно «Электрическое транспортное средство №1»), которая якобы могла перевернуть весь рынок автомобилей (что сейчас пытается сделать Илон Маск), была под действием нефтяных компаний и автопроизводителей отозвана и утилизирована, а программа её производства и обслуживания свёрнута. Да, это было сделано довольно жёстким способом и, вероятно, следовало бы позволить арендаторам выкупить EV1, чтобы они попробовали сами его содержать без техподдержки (но кто бы в таком случае утилизировал опасные аккумуляторы и другие детали — вопрос). Главная претензия создателей фильма и активистов в том, что людям не дали выкупить машины, и все работающие экземпляры были уничтожены. Более того — машины были отняты силой при помощи полиции, и никого из бывших арендаторов не хотели слушать и никуда пускать. Митинги также разогнала полиция. Последняя EV1 была уничтожена в 2003 году. Это странно и наводит на определённые мысли. Но на саму историю с машинами спустя годы, опять же, нужен свежий взгляд.

General Motors EV1 в Смитсоновском музее истории, Вашингтон. Фото: wikipedia.org / CZmarlin (Christopher Ziemnowicz)

General Motors EV1 в Смитсоновском музее истории, Вашингтон. Фото: wikipedia.org / CZmarlin (Christopher Ziemnowicz)

Фильм указывает также и на то, что эксперимент с EV1 был фактически пролоббирован властями штата (а в США принято верить властям, но не верить корпорациям — этот штамп чётко пропечатан в фильме). Мандат Zero Emission Vehicle (транспорт с нулевым выбросом) был принят в 1990 году организацией «California Air Resources Board» (Комитет Воздушных Ресурсов Калифорнии), которая является отделом Агентства по Защите Окружающей Среды Калифорнии. Может сложиться впечатление, что программу свернули, как и производство EV1, но она до сих пор в силе, о чём свидетельствует официальный сайт. Причём, программа не ограничивается нулевыми выбросами, там есть LEV (Low Emission Vehicle — транспорт с низким уровнем выбросов), а кроме LEV и ZEV ещё несколько уровней экологичности (но и это не всё — меры по борьбе за воздух подразумевают также частичный отказ от личного транспорта, развитие проката и каршеринга). Для этих уровней введены квоты, каждый автопроизводитель обязан был поставлять не менее определённого процента машин со сниженным выбросом (начиная с 1998 года, доля машин с нулевыми выбросами должна была составить 2%, с 2001 года — 5% и с 2003 — 10%). Программа была введена для пропаганды транспорта со сниженными и нулевыми выбросами, потому что уже в конце 80-х годов над мегаполисами США висел плотный смог. Без госпрограммы эксперимент с EV1 вряд ли появился бы, однако это был именно эксперимент — и это надо понимать.

Сторонники EV1 заявляют, что нужно было оставить машины им, но вряд ли это предусматривал договор. General Motors изначально не собиралась продавать эту модель, а предоставляла только в лизинг за плату от $299 до $574 в месяц. Заявленная компанией себестоимость за 1 штуку — примерно 80 тыс. $ (здесь и далее по умолчанию все приведённые цены — американские). По какой цене его продавали бы в рознице — ещё вопрос, видимо не менее 100 тыс. $ (учитывая, что в 2001 году покупательская способность доллара была на 28% выше, в сегодняшних ценах это было бы 130 тыс. $). Сторонники EV1 считают, что в General Motors (GM) врут, когда говорят, что не было бы спроса. Может быть, какой-то спрос и был бы, но цена такая, что ошалеть можно. Тем более, что ещё в 1997 году выпущена гибридная машина Toyota Prius, которая как раз стала и прибыльной, и популярной (на старте она стоила 17 тыс. $).

Теперь посмотрим, какая реально от этой машины практическая польза. Начнём с того, что весит она почти полторы тонны. Это чуть меньше массы Газели притом, что Газель может взять на борт ещё полторы тонны груза, а EV1 — только людей и немного багажа. Да и то, посадочных места было всего 2. Преимущества у неё тоже, несомненно, были — хорошая скорость и управляемость, запас хода у второго поколения увеличен со 100 до 220 км (батареи были никель-металлгидридные, а не литий-ионные, как сейчас). Заряжалась она за 8 часов, как и некоторые нынешние электромобили. Казалось бы, всё хорошо, однако сеть центров обслуживания была небольшой, выпуск машин шёл медленно и за ними выстроилась большая очередь. По данным GM, на всю программу EV1 от разработки до обслуживания ушло около миллиарда долларов, и даже если предположить, что с 1999 года 1100 арендаторов платили по 500$ за аренду в месяц, то выручка составила бы всего 26,4 миллиона долларов, а скорее всего была ещё меньше (т.к. многие платили взнос меньше). Поэтому неудивительно, что GM и другие производители продавливали отмену ZEV, и к 2002 году норма о нулевых выбросах была пересмотрена, хотя сама программа осталась (квотами на продажу машин даже можно торговать — это же Америка). На тот момент количество EV1 было 1117. Массовой эта машина так никогда и не стала.

Машина Detroit Electric, 1908

Машина Detroit Electric, 1908

EV1 — очень известная машина, которая наделала много шума, несмотря на свой малый тираж. Мало кто знает, что ещё в начале XX века компания Detroit Electric производила электромобили, которые могли на одном заряде проехать до 130 км! Правда, скорость их была всего 32 км/ч, но для машины того времени это было нормой (сейчас китайцы возродили эту фирму на базе американского производителя электромотоциклов ZAP). Аппараты Detroit Electric выпускались до 40-х годов, пока их не «убили» Великая Депрессия и дешевеющие бензиновые машины — в основном, «Форды». Были и более поздние предшественники: Chevrolet Electrovair (1964), EVA AMC Pacer (1978), American Exar 1 (1979), Ford Fairmont EVA Electric (1980), EVA/Soleq EVcort (1988). Они были малоизвестны и их в основном закупали серьёзные государственные организации для внутренних нужд (машины фирмы EVA закупали американские военные), а первая в списке вообще в серию не пошла (построена для исследовательских целей). Самое инновационное, что в них было — система рекуперативного торможения, немного подзаряжающая аккумуляторы каждый раз при снижении скорости. Запас хода этих машин был меньше 100 км, они были дороги в производстве и почти недоступны для физических лиц. По сути EV1 превзошла их ненамного.

Электромобиль инженера Ипполита Романова, 1899 год

В России ещё в 1899 году инженер Ипполит Романов разработал проекты электрического омнибуса (вариант общественного транспорта) и электрической самоходной коляски на 3 человека (1 водитель и 2 пассажира). Двигатели, аккумуляторы и даже материалы для кузова (чтобы снизить вес) умелец разработал сам и построил опытные экземпляры. Омнибус весил полторы тонны и шёл со скоростью до 19 км/ч, электромобиль — 720 кг и скорость до 39 км/ч. Романов показал машины петербуржским чиновникам с предложением организовать в городе общественный транспорт. Чиновники согласились, но потребовали построить 80 машин за свои деньги, что было невозможно. В итоге единственный омнибус остался работать экипажем при одной из гостиниц.

Омнибус инженера Ипполита Романова, около 1903 года

Электроколяску всё-таки производили мелкими партиями с 1907 года, но подробности об этом не сохранились. Были свои электрокары и в СССР (историю троллейбусов и троллейкаров не берём). Опытный образец первого советского электрокара (1935 г.) был на базе грузовика ГАЗ-А, его скорость была 24 км/ч, запас хода 40 км, а масса — аж 4 тонны! В дальнейшем были созданы несколько моделей для советских предприятий — уже в 1948 году в НАМИ создали почтовый электромобиль с запасом хода 55 км (потом улучшили до 70), а к 80-м годам научились переделывать обычные УАЗы, где была даже система рекуперации и быстрая зарядка (до 70% за час)! По скорости они почти не отличались от бензиновых при запасе хода в 70 км. К олимпиаде 1980 года построили несколько микроэлектробусов РАФ с солнечными батареями, также было выпущено немного электрифицированных «Жигулей» и «Запорожцев», трудившихся на производствах, в почте и сфере услуг. Все советские электромобили в перестроечное время были уничтожены или переделаны в обычные. Были также специальные заводские электрокары для перевозки грузов внутри цехов и складов — они сохранились кое-где даже до сих пор.

С 1995 года в АвтоВАЗе производилась электрическая версия машины «Ока». В России их покупали штучно — денег ни у кого не было, поэтому с 2003 года машинокомплекты «Оки» без двигателей поставлялись в США, где на них ставили электрооборудование и продавали под названием Oka NEV ZEV за 8 000 $. И покупали вплоть до 2009 года! А потом у самих американцев появились более интересные модели… Далее последовал проект Ё-мобиля от олигарха Прохорова, который в серию так и не пошёл. И такая непонятная история с российскими электромобилями продолжалась почти доныне…

А как сейчас?

Само по себе не очень хорошо называть именем умершего великого физика коммерческую компанию, к которой он не имел отношения. Возможно, это какая-то американская традиция, которую нам трудно понять. Но именно так поступили несколько калифорнийских (опять Калифорния!) предпринимателей, основавших компанию по разработке электромобилей в 2003 году. Конечно, речь о Tesla Motors. Технологии у электромобилей Tesla существенно более продвинутые, чем у предшественников, и сами машины в эксплуатации больше похожи на обычные бензиновые. EV1 во многом провалился из-за отсутствия инфраструктуры, поэтому Илон Маск решил подготовиться заранее и построить сеть зарядных станций вместе с запуском первых моделей. Первый Tesla Roadster был по сути электрифицированным «Лотусом» и позиционировался как премиум-модель, а не как обычная машина (и ждать его после заказа надо было несколько месяцев). C 2008 по 2012 год было выпущено всего 2500 штук, потом он снят с производства. При запасе хода до 400 км он продавался на старте за 98 тыс. $.

Tesla Model 3. Фото: news.drom.ru

Tesla Model 3. Фото: news.drom.ru

Остальные модели Tesla ещё до сих пор выпускаются — Model S стоит 74500 $, Model X — 79500 $, а новая Model 3 — всего 35000 $ за базовую версию (350 км на одной подзарядке). Все эти машины позиционируются как обычные авто для ежедневного пользования. Пока это всё-таки дороже, чем нормальный внедорожник или кроссовер типа Toyota Land Cruiser или Mazda CX-5, но по расценкам США километр пути на электроэнергии стоил существенно дешевле даже во времена EV1, а сейчас тем более. Конечно, сюда надо добавлять обслуживание и замену батарей, но с другой стороны — в бензиновых авто тоже много чего надо обслуживать и менять.

Несмотря на то, что Тесла Моторс всегда была убыточной (сейчас тоже), много средств компании ушло на создание инфраструктуры, благодаря которой машины и приобрели какой-то успех. Но надо признать, что доля убытков сокращается. Если в 2012 году убыток был почти равен выручке (почти 400 млн. $) и компания продолжала остро нуждаться во вложениях, то в 2016-м убыток составил 675 млн, а выручка — примерно 7 млрд (всего 1%). Учитывая, что цена Model 3 существенно ниже остальных, а продано штук уже больше, чем всех предыдущих моделей вместе, в этом году компания может впервые закончить год без убытка. То есть, производство электромобилей становится прибыльным. Ни одна из упомянутых машин также не стала массовой, но Маск надеется, что Model 3 станет. Впрочем, её перспективы тоже пока не совсем ясны (спрос — штука изменчивая), а компании ещё надо возвращать инвестиции.

Что касается других производителей, с ними ситуация хуже. В основном производители бензиновых машин не горят желанием делать электромобили, но государства одно за другим вводят такое требование (вот и верь после этого, что мирового правительства нет!). Норвегия хочет запретить продажи бензиновых машин уже к 2025 году, Германия и Индия — в 2030, Франция — в 2040, Британия и Китай (ориентировочно) — в 2050. Ряд других стран также думают над запретом в пределах этих сроков, но пока не присоединяются, ограничиваясь в основном «экологическими» запретами и такими же льготами. В центры многих европейских городов уже сейчас не получится заехать на старой машине, не соответствующей современным эко-стандартам. Однако, парковать электромобили на многих платных парковках можно бесплатно, есть парковки только для электротранспорта (в том числе в Москве). Автопроизводители пытаются выйти из положения, но либо им придётся делать сильно дорогие машины, которые мало кто будет покупать, либо пытаться изменить технологию. Mitsubishi i-MiEV на старте в 2009 году стоила 45 000 $, по ходовым качествам сильно хуже любой «Теслы» но раньше была и сильно дешевле, сейчас она стоит около 25 000 $ и всё ещё хуже «Теслы», но если бы не льготы и субсидии, цена и сейчас была бы выше. i-MiEV, Nissan Leaf и Tesla не поставляются в Россию официально (i-MiEV поставлялся до 2016 и стоил 1 800 000 рублей) — считается, что здесь некому их покупать, однако перекупщики продают их. Продано их у нас в стране всего пара сотен штук, но например в Москве можно встретить машины Tesla в каршеринге (поминутный прокат) и даже в Яндекс.Такси, а i-MiEV есть даже в автопарке некоторых государственных органов и компаний (например, управделами президента закупало их в 2013 году, а Почта России закупила 2 таких машины для обслуживания олимпиады в Сочи). Представители Mitsubishi признаются, что без господдержки им пришлось бы туго, но кому-то повезло меньше — глава Fiat Chrysler (он же глава Ferrari) Серджио Маркионе заявил о больших убытках при производстве электрокаров, потери продолжает нести и General Motors. Быстрее всего растёт количество электромобилей в Китае, причём там их в основном делают местные компании — их довольно много. На дорогах Китая уже более 800 тысяч электромобилей, а уже к 2020 ожидается, что их будет 5 млн. Об их экономической статистике ничего не известно, но вряд ли они несут убытки: Китай — крупнейший авторынок планеты, да и производство там дешевле, поэтому китайцы в перспективе вполне могут своим экспортом задавить «Теслу» и других (как уже завалили все рынки своей электроникой).

Электромобиль LADA Ellada. Фото: ironhorse.ru

Электромобиль LADA Ellada. Фото: ironhorse.ru

Казалось бы, после того как Россия вернула пошлины на электромобили, всё ясно и электрификация отменяется. Но не всё так однозначно. Несмотря на провал Ё-мобиля, в России есть свои модели и их даже можно купить! Ещё с 2011 года в АвтоВАЗе разрабатывается LADA Ellada (запас хода — 150 км), несколько таких машин прошли испытания в Ставропольском таксопарке и продолжают там работать, но от большей части партии заказчик отказался — эти машины сейчас продаются по цене чуть менее 700 тыс. р. (стартовая цена была — 1 миллион). Вероятно, всё ещё можно сделать предзаказ и на «Элладу» из новой партии. Будущее модели весьма туманно, и машина пока ждёт своих покупателей. Тем не менее, другие российские компании также пытаются производить электромобили — например, компания Sona Motors (с американским участием) планирует в следующем году начать выпуск модели JANUS, но пока даже фото полностью собранной машины нет (характеристик тоже) — впрочем, 2 года назад анонсирована другая машина компании PR100, её пока тоже никто не видел.

Электро-трайк Bravo Ego. Фото: bravoego.com

Электро-трайк Bravo Ego. Фото: bravoego.com

Компания Bravo делает двухместную электроколяску (трайк) для города — вполне себе мини-машина со скоростью до 90 км/ч и пробегом 70-140 км от одной зарядки в зависимости от версии (стоит от 590 тыс. р., недавно открылся предзаказ). У трайка Bravo Ego реализована конструкция мотор-колесо, поэтому нет механической передачи.

Ну и наконец последний и самый интересный претендент — электромобиль изобретателя Дуюнова, который известен своим экономичным мотор-колесом. На этот раз Дуюнов с командой построил прототип хоть и небольшой, но полноразмерной и полноприводной машины, у которой каждое колесо оснащено своим двигателем. Несмотря на необычную схему, характеристики Дуюнов предлагает на первых порах довольно обычные — 200 км на одной зарядке. Цена пока неизвестна, изобретатель ищет средства для выпуска первой партии. Если к трайкам российские покупатели относятся с недоверием, то машина традиционной конфигурации вызывает куда больший практический интерес.

Если бы в России была программа стимулирования производителей либо покупателей электротранспорта, цены могли быть ниже. Но что есть — то есть…

Вопросы энергетики

В том, насколько экономичен электромобиль по деньгам, мы уже разобрались (даже во времена EV1 километр пути стоил дешевле). Но если цены на сами электромобили сравняются ценами на обычные автомобили, то насколько массовыми смогут быть «чистые» машины? Все их надо заряжать почти каждый день. Уже упомянутый Серджио Маркионе считает, что массовый переход на электромобили грозит экологическим коллапсом. И его утверждения не беспочвенны, так как ещё в 2012 году был зафиксирован резкий рост потребления угля — в том числе в сфере электроэнергетики. Уголь в энергетике Китая занимает 67% (на 2013 г.). В России большинство тепловых электростанций газовые, а в США на угле — около 30%. Общих данных по Европе найти не удалось, но известно, что в Германии на уголь приходится более 40% генерации электричества, в Британии — 28%, в Польше — близко к 90%, в Испании — 14%, в Италии — 15%, в Греции — точной цифры нет (возможно до 50%) во Франции — всего 3%. Уголь — дешёвый ресурс, его добывают во многих странах, возобновляемые источники дороги и бьют по карману жителей. Согласно исследованию в Журнале экологических исследований и наук (Journal of Environmental Studies and Sciences), электричество, генерируемое угольными электростанциями в США, стоит 3 цента за киловатт-час. Выработанная новыми газовыми станциями энергия продается по 6,2 цента, электроэнергия с ветряных ферм – по 8 центов, полученная солнечными фотоэлектрическими установками продается по 13,3 за 1 киловатт-час, пишет сайт Ekopower. Тем не менее, стоимость альтернативной энергии постепенно снижается по мере роста мощностей и внедрения более дешёвых генерирующих устройств. Поэтому ни одно исследование, основанное на статистике, не предупреждает о катастрофическом росте цен в будущем при том, что использование ископаемого топлива будет сокращаться и дальше.

Ветряная турбина. Фото: Eole Water SAS

Ветряная турбина. Фото: Eole Water SAS

Но хватит ли энергии? Авто@mail.ru, ссылаясь на исследование агентства EIA (Energy Information Administration — Управление Информации об Энергетике), пишет, что если заряжать электромобили ночью или в специально отведённые дневные часы, то дополнительные электростанции не нужны. А в Европе вообще существует избыток энергии, особенно в странах типа Норвегии и Финляндии, их уже хоть сейчас на электротягу. В Норвегии уже сейчас четверть продаваемых машин — электромобили. Как будут выходить из ситуации страны типа Китая и Индии — непонятно, но видимо если надо — построят что угодно в кратчайшие сроки.

Другие ресурсы

Самое фатальное воздействие переход на «электро» окажет на нефть. Её использование резко упадёт, а следом, скорее всего, упадёт и цена. Странам, которые наполняют свои бюджеты за счёт углеводородов, будет хуже всего. Саудовская Аравия и Арабские Эмираты понимают это и занимаются внедрением альтернативной (в основном, солнечной) энергетики: «Солнце — новое золото пустыни», — говорят там. Однако если сокращение добычи нефти можно пережить и от этого даже будет лучше планете, то есть куда более редкие материалы, потребление которых растёт. Никогда ещё такие большие аккумуляторы не производились в таких количествах, это спровоцировало дефицит лития и кобальта. Производители ищут способы сократить долю кобальта (его дефицит сильнее всего), но от лития пока отказаться нельзя. Таким образом подешевевшие (но всё ещё дорогие) электромобили могут снова взлететь в цене, так и не став массовыми. Эта ситуация наносит ущерб всей электронике.

Только для элиты?

Можно, конечно, продолжать давить на производителей и запрещать обычные автомобили, но всему есть предел. Если электротранспорт будет доступен только для элиты, а другого не будет, то человечество попадёт даже не в XVIII, а в каменный век. Если вспомнить ZEV (начало статьи), то кроме нулевых выбросов там также были рекомендации по отказу от личного транспорта в пользу традиционного проката и каршеринга (поминутный или почасовой прокат). Но если в США поездка на отдельном автомобиле — традиция, то во многих странах люди привыкли пользоваться общественным транспортом. Общественный электротранспорт имеет не менее богатую историю, чем электромобили, и он перенёс меньше изменений. Трамваи появились в XIX веке и сейчас выглядят как архаичный вид транспорта, хотя до сих пор очень распространены.

Троллейбус немногим моложе трамвая — немецкий инженер Макс Шиманн запускал первые троллейбусные линии ещё в 1901 году, и до сих пор троллейбусы мало изменились. Причём, вначале троллейбусы использовались больше как грузовые тягачи — троллейвозы (не троллевозы, а троллейвозы 🙂 ), сейчас компания Scania пытается возродить этот вид транспорта, приделывая к электрогрузовикам трамвайные токосъёмники. Несмотря на то, что электробус стоит в 4 раза дороже обычного автобуса, их тоже закупают и выводят на маршруты не только в состоятельной Европе, но и в России, Беларуси, Украине, Китае, Бразилии, Аргентине, Мексике и т.д. Современные массовые электробусы пока не очень годятся для дальних междугородних поездок, но 300-400 км без подзарядки проходят.

Ну и наконец, отрасль ждёт появления настоящего «беспилотного» электромобиля, который сможет ездить без человека. А вернее, такси или небольшой автобус с автоматическим управлением перевернут мир общественного транспорта — по сути автобус и такси сольются в один вид. Казалось бы, мы стоим на пороге технической революции, которую раньше никто не мог себе даже представить.

Но всё новое — это хорошо забытое старое.

Про самоуправляемые такси читаем у Носова (Незнайка в Солнечном городе, 1958 г.):

Незнайка давно заметил, что в Солнечном городе почти на каждом углу стояли небольшие деревянные столбики, окрашенные в яркие белые и черные полосы, благодаря чему их можно было увидеть на значительном расстоянии.

Подойдя со своими спутниками к такому полосатому столбику, Кубик остановился и нажал кнопку, имевшуюся на его верхушке.

— Это для чего кнопка? — спросил Незнайка.

— Для вызова такси, — объяснил Кубик. — Когда вам понадобится такси, подойдите к столбику и нажмите кнопку. Через минуту машина приедет.

Действительно, не прошло и минуты, как в конце улицы показался автомобиль. Он был окрашен в такие же яркие белые и черные полосы, как и столбик.

Быстро приблизившись, автомобиль остановился у тротуара, и дверцы его открылись.

— Где же водитель? — с недоумением спросил Незнайка, заметив, что водителя за рулем не было.

— А водителя и не нужно, — ответил Кубик. — Это автоматическая кнопочная машина. Вместо водителя здесь, как видите, расположены кнопки с названиями улиц и остановок. Вы нажимаете нужную кнопку, и машина сама везет вас куда надо.

Все сели в машину. Кубик сказал: Незнайка Кнопочка Пестренький и Кубик на машине

— Вот смотрите, я нажимаю кнопку, где написано: «Архитектурная улица», и…

Он нажал одну из кнопок на щитке приборов, и… машина тронулась с места.

— Стойте, что вы делаете? — закричал Пестренький, хватая Кубика за руку. — А вдруг машина наедет на кого-нибудь?

— Машина не может ни на кого наехать, потому что в ней имеется ультразвуковое локаторное устройство, при помощи которого предотвращается возможность какого бы то ни было наезда или столкновения, — сказал Кубик. — Обратите внимание на два больших рупора, которые установлены впереди. Один рупор все время посылает вперед ультразвуковые сигналы. Как только впереди появляется какое-нибудь препятствие, ультразвуковые сигналы начинают отражаться, то есть как бы отскакивать от него обратно, и попадают во второй рупор. Здесь ультразвуковая энергия преобразуется в электрическую. Электрическая же энергия включает тормоз или механизм поворота. Если препятствие небольшое, машина его объедет, так как включится механизм поворота; если большое — остановится, потому что включится тормоз. Такие же рупоры имеются у машины сзади и по бокам, для того чтобы ультразвуковые сигналы могли посылаться во все стороны…

— А какие это ультразвуковые сигналы? — спросил Незнайка.

— Это… как бы вам сказать… такие очень тоненькие звуки, что мы с вами их даже слышать не можем, но они все-таки обладают энергией, как и те звуки, которые мы слышим.

В это время машина подъехала к перекрестку и остановилась у светофора.

— В машине также имеется оптическое устройство, которое включает тормоз при красном светофоре, — сказал Кубик.

Автомобиль действительно неподвижно стоял перед светофором до тех пор, пока не погас красный свет и не включился зеленый.

— Что ж, в этом ничего удивительного нет, — сказал Пестренький. — Удивительно только, откуда машина знает, куда надо ехать.

— Машина, безусловно, ничего знать не может, — ответил Кубик. — Но все же она отвезет вас куда надо, после того как вы нажмете кнопку, потому что в механизме имеется так называемое электронное запоминающее устройство. Запоминающим это устройство называется потому, что машина как бы запоминает маршруты, по которым ездит. Каждый новый автомобиль, оборудованный этим устройством, первое время ездит с водителем и проходит как бы курс обучения. Начиная такие учебные поездки, водитель обычно нажимает кнопку с названием какой-нибудь улицы, после чего ведет машину на эту улицу, потом нажимает кнопку с названием другой улицы и ведет машину на другую улицу. Рулевое управление автомобиля связано с электронным запоминающим устройством, поэтому когда в следующий раз нажимают кнопку, то электронное устройство само направляет автомобиль по заданному маршруту, и машина может ехать совсем без водителя.

— Ну, если так, то действительно ничего удивительного нет, — сказал Пестренький. — Вот если бы никакого устройства не было, а машина сама везла нас куда надо — это было бы удивительно.

— Интересно, а как устроено это электронное устройство? — спросил Незнайка. — Оно, что ли, на электрических лампочках или еще как? 7 Незнайка в Солнечном городе

— Оно не на лампочках, а на полупроводниках, — сказал Кубик. — Но я не могу рассказать подробно, так как и сам толком не знаю.

— А зачем у машины руль, если она сама везет куда надо? — спросил Пестренький.

— Это если вам понадобится куда-нибудь далеко ехать. За город кнопочная машина не может везти, так как для загородных поездок понадобилось бы слишком сложное запоминающее устройство. Но вы можете сесть за руль и вести машину сами. Как только вы возьмете руль в руки, запоминающее устройство автоматически выключается и машина начинает работать как обыкновенный автомобиль.

И ещё:

— А если кто-нибудь захочет автомобиль? — спросил Незнайка. — Автомобиль-то небось не дадут!

— Почему не дадут? Дадут! С тех пор как появились кнопочные такси, никто и брать не хочет этих автомобилей, — сказал Кубик. — Скажите, пожалуйста, зачем мне автомобиль, если я на кнопочном такси доеду куда угодно без всяких хлопот! Ведь с собственной машиной очень много возни. Ее нужно мыть, чистить, смазывать, чинить, заправлять горючим. Для нее нужен гараж. Когда вы едете на своей собственной машине, вам нужно управлять ею, следить, как бы на что-нибудь не наскочить, на кого-нибудь не наехать, то есть все время работать и быть в напряжении. Когда же вы едете на кнопочном такси или автобусе, то вам и горя мало! Вы можете спокойно читать газету или книжку, можете думать о чем хотите, можете вовсе ни о чем не думать и даже стихи сочинять или спать себе преспокойно. Когда-то у меня была своя собственная машина, но только с тех пор как я ее выбросил, я почувствовал себя по-настоящему свободным коротышкой.

Читаем Ивана Ефремова (Туманность Андромеды, 1957 г.):

Северное утро умыло росой запылившиеся за день травы. Невозмутимый Ляо Лан вернулся с ночной работы и предложил отправить своих гостей до ближайшей авиабазы на «эльфе» – маленьком аккумуляторном автомобиле.

И ещё:

Продолжая мечтать, Веда Конг проникла в гигантскую пещеру площадью около трех-четырех тысяч квадратных метров. Уходивший в тьму потолок выгибался круглым сводом, с которого свисали длинные сталактиты, блестевшие в электрическом свете. Зал наяву оказался величественным. Воплощая в реальность мысли Веды, в нишах стен, изобиловавших ребрами и выступами известковых натеков, виднелись машины и шкафы. Археологи с радостными восклицаниями рассыпались по периметру подземного зала. Многие из стоявших в нишах машин, местами еще сохранивших блеск стекла и лаковой полировки, оказались экипажами, которые так нравились людям далекого прошлого и в Эру Разобщенного Мира считались вершиной технического гения человечества. Тогда почему-то строили очень много машин, способных перевозить на своих мягких сиденьях лишь нескольких людей. Конструкция машин достигла изящества, механизм управления и движения были остроумными, но в остальном такие машины являлись вопиющей бессмыслицей. Сотнями тысяч они крутились по улицам городов и дорогам, перевозя взад и вперед людей, почему-то работавших вдали от своего жилья и каждый день торопившихся попасть на работу и вернуться обратно. Эти машины были опасны в управлении, убили огромное количество людей, сожгли миллиарды тонн драгоценных запасов органических веществ, накопленных в геологическом прошлом планеты, отравив атмосферу углекислотой. Археологи эпохи Кольца испытали разочарование, увидев, что этим странным экипажам отведено так много места в пещере.

И последнее оттуда же:

Дар Ветер посмотрел на север, откуда, тяжело переваливаясь, ползли перегруженные людьми автоматические электробусы. Из первой подошедшей машины выскочила и бежала, путаясь в траве, Веда Конг. Она с разбегу бросилась на широкую грудь Дар Ветра так, что ее длинные, заплетенные по бокам головы и спущенные косы взлетели ему на спину.

Вот и непонятно, то ли люди 1950-х годов были гениями и провидцами, то ли это с нами что-то не так…


Комментарии: 6 комментариев

Оставить комментарий

Представьтесь, пожалуйста